Η αρχιτεκτονική της μετάβασης. Το νέο γεφύρι Calatrava στην Βενετία.

Ιστορική η τοποθέτηση τον Αύγουστο στην Βενετία του νέου τέταρτου γεφυριού στο Canal Grande που διασχίζει την πόλη, έργο του γνωστού αρχιτέκτονα Calatrava, έναν αιώνα μετά από την κατασκευή του τελευταίου γεφυριού από τους Αυστριακούς, το επονομαζόμενο degli Scalzi μπροστά από τον σιδηροδρομικό σταθμό.
Το γεφύρι θα συνδέσει το σιδηροδρομικό σταθμό με την Piazzale Roma, το σημείο άφιξης και αναχώρησης των μηχανοκίνητων μέσων.

Η επιλογή έγινε δια μέσου ενός διεθνούς διαγωνισμού με προσκλήσεις με βάση βιογραφικά σημειώματα, σύμφωνα με τον Roberto Scibilia, πολιτικό μηχανικό του δήμου της Βενετίας και υπεύθυνο της επιτροπής Cacciari και Costa για την κατασκευή του γεφυριού. Αρχικά ζητήθηκε από τον διάσημο αρχιτέκτονα να δουλέψει πάνω στην ιδέα δημιουργίας ενός γεφυριού που να ενώνει διαφορετικά μέσα μεταφοράς και ταυτόχρονα να εναρμονίζεται με τον ιδιαίτερο τόπο της Βενετίας χωρίς δυστυχώς να ζητηθεί η προσβαστικότητα από άτομα με αναπηρία (κάτι που ίσως να ήταν και αυτονόητο).

Ο Calatrava από την πλευρά του μελέτησε μια δομή με τόξο χαμηλής καμπυλότητας που θα ορίζονταν από το ύψος των διερχόμενων μέσων από κάτω του. Έτσι δημιούργησε μια πρωτότυπη και ιδιαίτερη δομή από ατσάλι, κατασκευασμένη στο San Donà di Piave από μια Βενετσιάνικη εταιρεία, σε συνδυασμό με ειδικά επεξεργασμένο γυαλί και πέτρα Ίστριας, υλικό το τελευταίο πολύ διαδεδομένο σε όλο το Βένετο. Μετά από διαμαρτυρίες, ενστάσεις και νομικά κωλύματα το 2003 ο δήμαρχος της πόλης Costa και ο Calatrava προσκάλεσαν ανεξάρτητες αρχές να προτείνουν λύσεις και ιδέες προσβασιμότητας από τα άτομα με αναπηρία που ίσως να διέφευγαν, χωρίς να αλλοιωθεί η αρχική μελέτη.

Μεταξύ 30 προτάσεων προκρίθηκαν 7 για να επιλεχθεί τελικά η λύση του «επικλινή ανελκυστήρα» που προέβλεπε την ενσωμάτωση εσωτερικά του γεφυριού ενός κλειστού θαλάμου. Όμως περνώντας στην εφαρμογή ο Calatrava διαπίστωσε ότι αυτή η προσθήκη θα μείωνε κατά το ήμισυ την ικανότητα αντοχής του γεφυριού γεγονός που απαιτούσε μια αλλαγή σε όλο το δομικό σύστημα του αρχιτεκτονήματος.

Ο Calatrava προτίμησε την επιλογή του οριζόντιου ανελκυστήρα δηλαδή ενός πλοιαρίου που θα έκανε την διαδρομή, ενώ τα στατικά προβλήματα που ασκούνταν από τις πιέσεις 75 Tir (δηλ.3.000 τόνοι) στις δύο άκρες της ακτής όπου και εφάπτεται η δομή υπερπηδήθηκαν από ειδικές αγκυρώσεις (που επιτρέπουν ερπυσμό μονάχα 4 εκατοστών!) και την συνεργασία του αρχιτέκτονα με τον καθηγητή Giorgio Romano, μηχανικό που δούλεψε και στα έργα των Ολυμπιακών της Αθήνας σε συνεργασία με τον Calatrava και ειδικό στον σχεδιασμό ατσαλένιων δομών.

Δεν θα σταθώ παραπάνω στα διάφορα τεχνικά προβλήματα γιατί θα ήθελα να εστιάσω στις αιτιάσεις κατασκευής αυτού του αρχιτεκτονήματος που σηματοδοτεί μια νέα εποχή για την πόλη. Όπως έλεγε ο Cacciari, ο δήμαρχος που ξεκίνησε την όλη διαδικασία 11 χρόνια πριν, το γεφύρι θα είναι ένα σημάδι της μοντερνικότητας των καιρών μας. Φαίνεται όμως μάλλον ανίκανο να μετουσιώσει τις δημογραφικές, κοινωνικές και πολιτιστικές αλλαγές της πόλης.
Σε μια ιδιάζουσα κατάσταση όπως αυτή της Βενετίας, οι συσσωρευμένες ποιότητες σε ένα μακρύ, συστηματικό και ευφυές έργο διαχείρισης και μεταλλαγής του φυσικού στοιχείου μετατράπηκαν με την πάροδο του χρόνου σε μια κληρονομιά, ένα πολιτιστικό πλούτο (1) που για χρόνια προφυλάσσεται ως κόρη οφθαλμού.

Τέτοιες ποιότητες δεν αποτελούνται μονάχα από την υλικότητα των αντικειμένων μέσα από την οποία εκφράζονται (όπως το περιβάλλον της λιμνοθάλασσας, ο αστικός ιστός, οι αρχιτεκτονικές), ή από την απίστευτη τελειότητα τής συναρμογής διαφορετικών στοιχείων μεταξύ τους όπως το υδάτινο στοιχείο και η γη, το δομημένο και το αδόμητο, οι διαδρομές και η εσωτερική οργάνωση των κατοικιών, οι αρχιτεκτονικές επιλογές. Αποτελούνται και από την ισόρροπη και δυναμική σχέση που η Βενετία για αιώνες εκφράζει μεταξύ των φυσικών στοιχείων της πόλης και του περιβάλλοντος καθώς και του πολυσύνθετου και συμπαγούς κοινωνικοοικονομικού ιστού, θεμελιώδες για τον πλούτο της πόλης.

Η διαχρονικότητα των αρχιτεκτονικών επιλογών για την διατήρηση αυτού του πλούτου οδήγησαν σε αποκλεισμό μεγάλων ονομάτων της αρχιτεκτονικής όπως ο Wright ή ο Le Corbusier από την δημιουργία εξαιρετικών και χρήσιμων έργων (σημειώνω ότι σήμερα στη θέση του νοσοκομείου που είχε σχεδιάσει ο Le Corbusier έχει γίνει χώρος στάθμευσης). Επιλογών που επέτρεψαν σε βάθος χρόνου την προστασία της πόλης από το να γίνει ένα πάρκο ασύνδετων μεγαλο-αρχιτεκτονικών θραυσμάτων και συνεπώς από την αλλοίωση του πνεύματος της μοναδικής αυθεντικότητας της.

Αρχιτεκτονικές παρεμβάσεις έχουν γίνει στην πόλη και μάλιστα με αξιόλογα αποτελέσματα όπως η πολυκατοικία Cicogna του Ignazio Gardella, με εξαιρετική εναρμόνιση με το αστικό περιβάλλον της Βενετίας ή η αποκατάσταση του La Fenice από τον A.Rossi, ή η εγκατάσταση του Massimo Scolari στη Santa Marta. Η εναρμόνιση-ενσωμάτωση της αρχιτεκτονικής είναι θεμελιώδες για την αρχιτεκτονική σύνθεση. Ένα έργο που κατασκευάζεται για ένα συγκεκριμένο τόπο δεν μπορεί να αποκτήσει υπόσταση σε κανέναν άλλο. Και αυτό προσδίδει την μοναδικότητά του. Έτσι εάν αλλάξει κάποιος έστω και κάτι να μην αποτελεί πια ένα ολοκληρωμένο αρχιτεκτόνημα. Πέρα από το γεγονός ότι το γεφύρι του Calatrava είναι αδιαμφισβήτητα ιδιοφυές και ανάλαφρο, εάν το τοποθετούσε κανείς στην Αθήνα ή στην Βαρκελώνη, θα άλλαζε κάτι ως προς την συνάφεια του με τον περιβάλλοντα χώρο? Τι είναι αυτό που το κάνει μοναδικό για την Βενετία?

Ο Calatrava είναι ειδικός στις γέφυρες όπως στο Guadalquivir στο Ανατολικό Λονδίνο ή στο Bilbao ή στο Βερολίνο ή στο Buenos Ayres. Δεν επαρκεί όμως να ξέρει κάποιος να εκτελεί εξαίσια μια ιδέα. Ούτε μπορεί ένα αρχιτεκτόνημα να έχει θέση σε παραπάνω από ένα μέρη.
Πέρα από το γεγονός ότι παραγκωνίζονται και σε αυτή την περίπτωση ντόπιοι αρχιτέκτονες ισότιμης αν όχι ανώτερης αξίας (όπως G.Grassi, P.Portoghesi, R.Piano, M.Botta, A.Torricelli, κ.α.) θα τελειώσω θέτοντας το εξής ερώτημα: Μήπως τα 10.000.000 ευρώ που κόστισε το νέο αυτό γεφύρι θα ήταν καλύτερα να είχαν διοχετευτεί στην αναστήλωση των δεκάδων κτηρίων που το έχουν ανάγκη ή στην ενίσχυση των αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών της πόλης ή ακόμα στην ενίσχυση των πανεπιστημίων της?

Η χρησιμότητα του γεφυριού δεν μπορεί να είναι αυτή που επισήμως δίνεται. Άλλωστε όποιος φτάνει στην Piazzale Roma σπανίως πάει στον σιδηροδρομικό σταθμό όπως και το αντίθετο. Για όποιον έχει ζήσει στην Βενετία είναι αυτονόητο. Άλλωστε η απόσταση Piazzale Roma μέχρι το τρίτο γεφύρι απέναντι από τον σιδηροδρομικό σταθμό είναι απόσταση 300 μέτρων, ενώ πέρα από το πλοιάριο που ενώνει τα δύο συγκοινωνιακά κέντρα υπάρχει και υπηρεσία γόνδολας για την εν λόγω διαδρομή που κοστίζει μόλις μισό ευρώ. Επιπλέον τώρα, όταν περιμένει κάποιος το λεωφορείο για να φύγει από την Βενετία, είτε προς το Mestre είτε προς άλλο προορισμό, πρέπει να περιμένει όρθιος καθώς η γέφυρα καταλήγει στο μέρος όπου πριν υπήρχε μια μικρή πλατεία με δέντρα και παγκάκια, τα μοναδικά στην Piazzale Roma και τα οποία εξαφανίστηκαν.

Το γεφύρι έγινε για την περαιτέρω προβολή της πόλης, ένα καινούργιο έκθεμα, ένα νέο γεγονός, μια ακόμα άκομψη θυσία στο βωμό του τουρισμού, της κύριας πηγής εσόδων της πόλης. Το συγκεκριμένο γεγονός σε συνδυασμό με την επαναλειτουργία του Mulino Stucky ως ξενοδοχείο πολυτελείας από γνωστό ξενοδοχειακό όμιλο σηματοδοτεί μια ριζική αλλαγή που συντελείται τα τελευταία χρόνια και που φαίνεται να οδηγεί σε μια ρήξη με το παρελθόν και στην απώλεια του πνεύματος της Βενετίας μετατρέποντάς τη σε ένα μουσείο που θα έχει να επιδείξει μονάχα το κέλυφός του. Το μέλλον;      

Η Βενετία το 2050/ θα είναι μια κάπα/ ένα κούφιο άγαλμα/  μια περιπλανώμενη Τζιοκόντα/ ένα ολόγιομο φεγγάρι/ μια χοντροκομμένη σερενάτα/ ένα κατεστραμμένο βέλος/ ένας σταματημένος γύρος Λούνα Πάρκ /μια περιπλανώμενη φιέστα/ ένα σιωπηλό ξυπνητήρι/ μια άφωνη καμπάνα/ Η Βενετία το 2050/ θα είναι ένα παράθυρο κλειστό/ ένα παράθυρο ανοιχτό.
Anna Toscano 

Νικόλας Μιτζάλης - Δρ.Αρχιτέκτων μηχανικός I.U.A.V.-Ε.Μ.Π.

Υποσημειώσεις
(1)L.Scano, (1985),Venezia:Terra e acqua, Edizioni delle autonomie, Roma.