Η ρύπανση του χρόνου

Μετάφραση του Αγγλικού πρωτότυπου από τον Θάνο Ν. Στασινόπουλο

 

Παρά το γεγονός ότι η εξοικονόμηση χρόνου αποτελεί τη κύρια οικονομική αιτιολόγηση για νέα συστήματα οδικών μεταφορών, η επέκταση του οδικού δικτύου και η αύξηση της κυκλοφορίας δεν φαίνεται να έχουν δώσει στους ανθρώπους περισσότερο ελεύθερο χρόνο. Αυτό συμβαίνει επειδή δεν αξιολογείται και ο χρόνος των πεζών, επειδή τα αυτοκίνητα είναι στην πράξη χρονοβόρα, και επειδή οι άνθρωποι τείνουν να χρησιμοποιούν τον όποιο χρόνο κερδίζουν για να ταξιδέψουν ακόμη πιο μακριά.

 

Σκηνή με τον Harold Lloyd από την βωβή ταινία ‘Safety Last!' του 1923

 

Ο χρόνος είναι χρήμα, μας λένε. Και η αύξηση της κινητικότητας είναι ένας τρόπος για εξοικονόμηση χρόνου. Αλλά το πόσο αποτελεσματικά είναι τα σύγχρονα συστήματα μεταφορών στην εξοικονόμηση χρόνου;

Το μυθιστόρημα 'Momo' [1] του Michael Ende περιγράφει τις αλλαγές που επήλθαν στη καθημερινή ζωή ενός μικρού χωριού, όταν «κλέφτες του χρόνου» έπεισαν τους κατοίκους να εξοικονομούν χρόνο αντί να τον 'σπαταλούν' σε ανούσιες συνομιλίες, στη φροντίδα για τους ηλικιωμένους, και σε παρόμοιες κοινωνικές δραστηριότητες. Τα αποτελέσματα ήταν δραματικά: καθώς το παραδοσιακό καφενείο μετατράπηκε σε κατάστημα fast-food μαζί με διάφορες άλλες αλλαγές, οι άνθρωποι ήσαν πολύ απασχολημένοι με την εξοικονόμηση χρόνου για να βρουν κάποια στιγμή επαφής με τον άλλον. Ο κουρέας του χωριού διαπίστωσε ότι:

«ήταν όλο και πιο ανήσυχος και οξύθυμος. Το περίεργο ήταν ότι, όσο χρόνο και να εξοικονομούσε, ποτέ δεν του περίσσευε χρόνος. Με κάποιο μυστηριώδη τρόπο, ο χρόνος ήταν εξαφανισμένος. Ανεπαίσθητα στην αρχή, αλλά στη συνέχεια αρκετά έντονα, οι ημέρες του έγιναν όλο και πιο σύντομες. Πριν καλά-καλά το καταλάβει, άλλη μια εβδομάδα είχε περάσει, κι άλλος ένας μήνας, κι άλλη μια χρονιά, κι άλλο κι άλλο.»

Το μυθιστόρημα του Ende συμπυκνώνει σε λίγους μήνες τη διαδικασία κοινωνικής διάλυσης που συντελείται στην Ευρώπη κατά τις τελευταίες δεκαετίες. Η παρατήρηση ότι «κανένας πια δεν έχει λίγο χρόνο για κάποιον άλλο» είναι ένα σύνηθες φαινόμενο, ιδίως μεταξύ των ηλικιωμένων. Ωστόσο είναι σπάνιες οι απόπειρες να δούμε γιατί θα πρέπει να είναι έτσι. Πώς μπορούμε να εξηγήσουμε το 'φαινόμενο Momo', δηλαδή το παράδοξο ότι, όσο περισσότερο οι άνθρωποι προσπαθούν να εξοικονομήσουν χρόνο, τόσο λιγότερο φαίνεται να έχουν; Με άλλα λόγια, τι κάνουν οι άνθρωποι με τον χρόνο που εξοικονομούν;

 

Περισσότερη ταχύτητα, λιγότερη πρόσβαση

Το έργο του Torsten Hagerstrand τα τελευταία 30 χρόνια είναι μια σημαντική αλλά ελάχιστα γνωστή συμβολή στη κατανόηση της χρήσης του χώρου και του χρόνου από τους ανθρώπους [2]. Θεωρεί ότι το κεντρικό στοιχείο στην οργάνωση της ανθρώπινης δραστηριότητας είναι η δυνατότητα επαφής με διάφορους τόπους και με άλλους ανθρώπους, καθώς επίσης ότι η ευχέρεια πρόσβασης σε άλλους ανθρώπους και κοινόχρηστες λειτουργίες είναι αυτό που καθορίζει την επιτυχία ενός συστήματος μεταφοράς, αντί για τα ίδια τα μέσα ή τη ταχύτητα μετακίνησης.

Το να αυξηθεί η ταχύτητα μετακίνησης των ανθρώπων είναι σχετικά εύκολο, αλλά είναι πολύ πιο δύσκολο το να βρεθούν νέοι τρόποι που θα μειώνουν τον απαιτούμενο χρόνο για την πρόσβαση στις εγκαταστάσεις που χρειαζόμαστε.

Για αυτό το σημαντικό θέμα, υπάρχουν πολύ λίγα στοιχεία που να μπορούν να δείξουν πόσο καλές επιδόσεις έχουν τα συστήματα μεταφοράς στη δεκαετία του 1990, σε σύγκριση (για παράδειγμα) με τη δεκαετία του 1920. Ωστόσο είναι αναμφίβολο ότι σήμερα οι διάφορες κοινόχρηστες εγκαταστάσεις τοποθετούνται σε μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ τους και ότι οι άνθρωποι για να τις προσεγγίσουν είναι υποχρεωμένοι να ταξιδεύουν περισσότερο από όσο πριν από 70 χρόνια. Στη γειτονιά τους, πρέπει να κάνουν μακρύτερες διαδρομές ως το σούπερ μάρκετ ή τους χώρους ψυχαγωγίας και συχνά πρέπει να διανύσουν επιπλέον απόσταση ψάχνοντας για να παρκάρουν. Στη εργασία τους, πρέπει να είναι πρόθυμοι να μετακινηθούν μακρύτερα για να βρουν δουλειά. Στον ελεύθερο χρόνο τους οι άνθρωποι σχεδιάζουν π.χ. Σαββατοκύριακα από το Λονδίνο στις Βρυξέλλες, το Παρίσι ή στη Στοκχόλμη, μια ιδέα που παλιότερα θα θεωρούσαν αστεία.

Ο C. Marchetti έχει δείξει ότι ο χρόνος που ξοδεύει κάθε άτομο ταξιδεύοντας είναι περίπου ο ίδιος, ανεξάρτητα από το πόσο γρήγορα ή πόσο μακριά πηγαίνει. «Όταν οι άνθρωποι αποκτούν μεγαλύτερη ταχύτητα τη χρησιμοποιούν για να ταξιδέψουν πιο μακριά και όχι για να κάνουν περισσότερα ταξίδια. Με άλλα λόγια τα περισσότερα άτομα αντιμετωπίζουν την περιοχή τους με τον ίδιο τρόπο ανεξάρτητα από το μέγεθός της.» [3] Αυτοί που χρησιμοποιούν την τεχνολογία για να ταξιδεύουν με μεγαλύτερες ταχύτητες εξακολουθούν να κάνουν το ίδιο αριθμό επαφών -δουλεύουν, τρώνε, κοιμούνται και διασκεδάζουν στον ίδιο βαθμό όπως πάντα. Απλά κάνουν αυτά τα πράγματα σε μεγαλύτερες αποστάσεις μεταξύ τους.

Το κάνουν από επιλογή ή από υποχρέωση; Εδώ έχουμε ένα φαύλο κύκλο. Ενώ οι αποστάσεις ανάμεσα σε νοσοκομεία, σχολεία, εμπορικά κέντρα και τα παρόμοια έχουν αυξηθεί, τίποτα δεν μπορεί να γίνει για να αυξηθεί και ο αριθμός των ωρών της ημέρας. Συνεπώς πρέπει να αυξηθεί η ταχύτητα, και γι' αυτό γίνονται επενδύσεις σε ταχύτερες μεταφορές -οι άνθρωποι αγοράζουν πιο γρήγορα αυτοκίνητα, οι κυβερνήσεις κατασκευάζουν ταχύτερους δρόμους και σιδηροδρόμους. Όμως η εξοικονόμηση χρόνου που προσφέρουν οι νέοι αυτοκινητόδρομοι και τα τραίνα υψηλής ταχύτητας φαίνεται ότι απελευθερώνουν χρόνο για περισσότερα ταξίδια, και συνεπώς παρακινούν σε ακόμη μεγαλύτερη κατανάλωση αποστάσεων. Όταν οι άνθρωποι εξοικονομούν χρόνο, τον χρησιμοποιούν για να πάρουν περισσότερη απόσταση.

 

Κοινωνικές ταχύτητες

Η άποψη ότι οι άνθρωποι ξοδεύουν περίπου το ίδιο χρονικό διάστημα για ταξίδια ανεξάρτητα από τον τρόπο μεταφοράς, δεν δίνει εξήγηση στο φαινόμενο Momo: πολλοί άνθρωποι αισθάνονται ότι έχουν λιγότερο χρόνο από όσο είχαν πριν, παρά τα ταχύτερα μέσα μεταφοράς.

Υπάρχει και ένας άλλος δυσδιάκριτος παράγοντας χρόνου στην εξίσωση. Τα αυτοκίνητα και άλλα οχήματα υψηλής ταχύτητας δεν εξοικονομούν τόσο πολύ χρόνο όσο δείχνουν, όπως επεσήμανε ο Ivan Illich το 1974:

«Ο τυπικός Αμερικανός αφιερώνει περισσότερες από 1600 ώρες ετησίως στο αυτοκίνητό του. Κάθεται σ' αυτό όσο κινείται αλλά και όσο είναι στο ρελαντί. Το παρκάρει και μετά ψάχνει να βρει πού το πάρκαρε. Δουλεύει για να βγάλει τα χρήματα που έδωσε προκαταβολή γι' αυτό και για να εξοφλήσει τις δόσεις της αγοράς του. Εργάζεται για να πληρώσει τη βενζίνη, τα διόδια, τους φόρους, τα ασφάλιστρα, και τις κλήσεις.» [4]

Εξετάζοντας τις απόψεις του Illich, ο D. Seifried [5] επινόησε τον όρο 'κοινωνική ταχύτητα' που αναφέρεται στη μέση ταχύτητα ενός οχήματος, λαμβάνοντας υπόψη μια σειρά από τέτοιους δυσδιάκριτους παράγοντες. Σύμφωνα με τον Seifried, η κοινωνική ταχύτητα ενός τυπικού ποδηλάτου είναι 14 km/h, ήτοι μόνο 3 km/h πιο αργή από αυτή ενός μικρού αυτοκινήτου. Σε περίπτωση που λαμβάνονται επίσης υπόψη και άλλες εξωτερικές δαπάνες (ατμοσφαιρική και ηχητική ρύπανση, κόστος ατυχημάτων, κόστος κατασκευής δρόμων κ.λπ.), τότε το μικρό αυτοκίνητο είναι 1 km/h πιο αργό από το ποδήλατο.

Έτσι ο ιδιοκτήτης ενός μικρού αυτοκινήτου που ξοδεύει 30 λεπτά κάθε μέρα διανύοντας 20 χιλιόμετρα μπορεί να αισθάνεται ότι ταξιδεύει πιο γρήγορα από ό,τι ένας ποδηλάτης που ξοδεύει την ίδια ώρα για να καλύψει 7.5 χιλιόμετρα. Αλλά αν ληφθεί υπόψη η κοινωνική ταχύτητα, προκύπτει ότι ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου είναι πιθανό να σπαταλά 70 λεπτά ανά ημέρα, ενώ ο ποδηλάτης δαπανά μόλις 32. Να το φαινόμενο 'Momo'!

 

Η ρύπανση του χώρου

Καθώς η ταχύτητα καταναλώνει απόσταση, ένα μεταφορικό μέσο καταλαμβάνει χώρο -και όσο ταχύτερος είναι ο τρόπος μεταφοράς τόσο περισσότερο χώρο απαιτεί. Σύμφωνα με μια Ελβετική μελέτη του 1985 [6], ένα αυτοκίνητο που κινείται με 40 km/h απαιτεί πάνω από τριπλάσιο χώρο απ' ότι ένα αυτοκίνητο που κινείται με 10 km/h. Επιπλέον, ένα όχημα υψηλής ταχύτητας καταλαμβάνει χώρο ακόμη και όταν κινείται αργά: ένα άτομο σε ένα αυτοκίνητο που κινείται με 10 km/h χρειάζεται εξαπλάσιο χώρο απ' όσο ένας ποδηλάτης με την ίδια ταχύτητα.

Επομένως ο χώρος πρέπει να καταναλώνεται σε μεγάλες ποσότητες παρέχοντας την υποδομή για διαδρομές υψηλών ταχυτήτων, όπως βλέπουμε στις απαιτήσεις γης για νέους αυτοκινητοδρόμους, για σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας, και για αεροδρόμια. Δρόμοι για κυκλοφορία σε υψηλές ταχύτητες καταλαμβάνουν περισσότερη γη από δρόμους για χαμηλές, και το ίδιο ισχύει και για τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας -τα γρήγορα αυτοκίνητα και τραίνα δεν μπορούν να πάρουν κλειστές στροφές. Οι αστικοί αυτοκινητόδρομοι και οι περιφερειακοί δρόμοι είναι η υπέρτατη έκφραση θυσίας χώρου για ταχύτητα.

Όταν η ζήτηση για χώρο δεν ικανοποιείται σε ορισμένα σημεία του δικτύου, το αποτέλεσμα είναι το μποτιλιάρισμα, η γνωστή κατάσταση όπου πανάκριβα αυτοκίνητα κατασκευασμένα για να κινούνται με μεγάλη ταχύτητα, υποχρεώνονται να κινούνται με μέση ταχύτητα το πολύ 20 km/h. Ο τρέχων ενθουσιασμός για την ιδέα διοδίων στη χρήση των οδών στα αστικά κέντρα πηγάζει από την ελπίδα ότι έτσι θα μειωθεί η συμφόρηση. Η ροή της κυκλοφορίας σε αυτούς τους δρόμους μπορεί να ρυθμιστεί προσαρμόζοντας το ύψος των διοδίων. Αυτό θα εξοικονομήσει χρόνο για μία ομάδα (τους πλούσιους αυτοκινητιστές) σε βάρος των άλλων ομάδων (όπως οι φτωχοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων ή οι πεζοί), επιτείνοντας την αναποτελεσματικότητα στη χρήση του χώρου. Τα στοιχεία δείχνουν ότι από άποψη χωρικής αποτελεσματικότητας, το αυτοκίνητο είναι εξαιρετικά σπάταλο. Πληρώνοντας  όμως για τον απαιτούμενο χώρο αλλάζει αρκετά αυτή την εξίσωση.

 

Σκηνή από τη ταινία του Fritz Lang 'Metropolis' (1927)

 

Οι κλέφτες του χρόνου

Καθώς οι υψηλότερες ταχύτητες οδηγούν σε μεγαλύτερες αποστάσεις μεταξύ των διαφόρων λειτουργιών, οι άνθρωποι καλύπτουν αυτή την απόσταση είτε διαθέτοντας περισσότερο χρόνο για να ταξιδέψουν, είτε χρησιμοποιώντας μεταφορικά μέσα με υψηλότερες ταχύτητες. Το αποτέλεσμα και των δύο είναι μια όξυνση των κοινωνικών διαφορών. Από τη μια, εκείνοι με πρόσβαση σε αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων ή με συχνές διηπειρωτικές πτήσεις έχουν δει την ακτίνα της δραστηριότητάς τους να επεκτείνεται ασύγκριτα κατά τη διάρκεια των τελευταίων δεκαετιών. Αντίθετα, για παράδειγμα η ακτίνα ενός άνεργου μαύρου του Λονδίνου ή ενός ηλικιωμένου στο Μοντγκόμερι της Αλαμπάμα ίσως να μην είναι μεγαλύτερη από ότι ήταν 100 χρόνια πριν. Οι φτωχοί και οι άνεργοι, των οποίων ο χρόνος έχει πολύ χαμηλή αξία, θα πρέπει να βρουν μόνοι τους τον χρόνο που χρειάζονται για να ταξιδέψουν. Οι πλούσιοι έχουν χρήματα για να αγοράσουν τα ταξίδια, και αυτό ακριβώς κάνουν γιατί ο χρόνος τους θεωρείται πιο πολύτιμος. Όσο δίνεται μεγαλύτερη έμφαση στην εξοικονόμηση χρόνου, τόσο περισσότερο το όλο σύστημα μεταφοράς προσανατολίζεται στο να εξυπηρετήσει μια εύπορη ελίτ.

Οι πολιτικές μεταφορών και οι πολιτικές που καθορίζουν τη χωροθέτηση και την προσβασιμότητα των βασικών λειτουργιών αφαιρούν χρόνο από διάφορες κοινωνικές κατηγορίες και τον παρέχουν σε (συνήθως) πλουσιότερες ομάδες. Η μετεγκατάσταση των καταστημάτων, νοσοκομείων και σχολείων σε μεγαλύτερη απόσταση από τη κοινότητα που τις χρειάζεται έχει σοβαρό τίμημα χρόνου για πολλούς χρήστες. Αυτοί που δεν διαθέτουν αυτοκίνητα (σήμερα το 35% περίπου του πληθυσμού της Βρετανίας), πρέπει να ξοδεύουν περισσότερο χρόνο ψάχνοντας για άλλες εγκαταστάσεις, περιμένοντας το λεωφορείο ή κάποιον φίλο να τους πάει, ή απλά περπατώντας. Στις ομάδες που πλήττονται ιδιαίτερα από ένα σύστημα σχεδιασμού που κυριαρχείται από τους άνδρες και το αυτοκίνητο, περιλαμβάνονται οι γυναίκες, τα παιδιά, οι ηλικιωμένοι και οι ανάπηροι. Για τις γυναίκες που ταξιδεύουν μόνες μετά το σούρουπο, ενδέχεται να υπάρχουν σοβαρές συνέπειες λόγω της αναμονής σε στάσεις λεωφορείων ή σε σταθμούς, ή ακόμη από τη χρήση μιας λύσης που έχει σχεδιαστεί για να διευκολύνει τα οχήματα σε βάρος των πεζών: την υπόγεια διάβαση. Μια γυναίκα είναι πιο πιθανό να χρησιμοποιεί το λεωφορείο απ' ότι ένας άνδρας, και να είναι υπεύθυνη για μικρά παιδιά σε περιοχές επικίνδυνες για πεζούς. Στη Βρετανία, οι γυναίκες ξοδεύουν πολλές χιλιάδες ώρες συνοδεύοντας παιδιά σε ένα περιβάλλον που δεν είναι ασφαλές για αυτά, κυρίως εξαιτίας των ανδρών. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Υπουργείου Μεταφορών, το κόστος αυτής της συνοδείας υπολογίζεται σε περισσότερα από 13 δισ. ευρώ.[7] Αν αυτό το κόστος είχε ληφθεί υπόψη κατά τη διαδικασία σχεδιασμού, θα είχε οδηγήσει σε διαφορετικό αποτέλεσμα.

 

Η τιμή του χρόνου

Η ανάπτυξη αστικών οδικών δικτύων υψηλής ποιότητας, μεγάλων χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων και (σύντομα) δορυφορικής καθοδήγησης της κυκλοφορίας, οφείλεται στην ιδιαίτερη σημασία που δίνεται στον χρόνο των επιβατών αυτοκινήτου. Τα οδικά έργα στη Βρετανία αξιολογούνται με βάση τη χρηματική αξία του χρόνου που θα εξοικονομήσουν οι αυτοκινητιστές. Ο συντάκτης μιας μελέτης [8] περιγράφει μία κατασκευή δρόμων για κυκλοφοριακή βελτίωση στο Leicester όπου η εξοικονόμηση χρόνου αποτελεί το 96.4% της συνολικής ωφέλειας σύμφωνα με τη σχετική μελέτη σκοπιμότητας. Η μέση εξοικονόμηση χρόνου σε παρεμφερείς επεμβάσεις ήταν το 90% της αξίας των θετικών επιπτώσεων. Το κατά πόσο η προτεινόμενη κυκλοφοριακή ρύθμιση θα παρεμποδίζει τις κινήσεις των πεζών ή θα αυξήσει τον χρόνο που χρειάζεται η συνοδεία παιδιών, ήσαν μεγέθη που δεν αφαιρέθηκαν από τον χρόνο που εξοικονομούν τα αυτοκίνητα. Επίσης, δεν δόθηκε σημασία στο ερώτημα πώς αυτή η νέα εξοικονόμηση χρόνου θα μπορούσε να αξιοποιηθεί με ένα παραγωγικό τρόπο ώστε να δικαιολογεί την αποτίμησή της με οικονομικούς όρους.

Η μελέτη για το Leicester έδειξε επίσης ότι οι περισσότερες από αυτές τις προβλέψεις εξοικονόμησης χρόνου για τους αυτοκινητιστές ήσαν πολύ μικρές, της τάξης των πέντε λεπτών ή και λιγότερο. Ο μελετητής υπολόγισε ότι, αν η εξοικονόμηση χρόνου που δίνει η μελέτη σκοπιμότητας μειωθεί σε λιγότερο από τρία λεπτά κατά 75%, τότε η προβλεπόμενη ωφέλεια του συστήματος κατά το πρώτο έτος μειώνεται από 20% σε 5% -ένα ποσοστό απόδοσης που θα προκαλούσε σοβαρές επιφυλάξεις για την οικονομική βιωσιμότητα του έργου. Τρία λεπτά μπορεί να εξοικονομηθούν σε οποιαδήποτε διαδρομή και δεν είναι εύκολο να διατεθούν σε «χρήσιμο» χρόνο. Επιπλέον, σε οποιαδήποτε οδική ρύθμιση υπάρχουν πολλές άλλες επιπτώσεις που απαιτούν έως και τρία λεπτά παραπάνω -για παράδειγμα, τον χρόνο που χρειάζονται οι πεζοί για να κάνουν μια παράκαμψη μέσω μιας υπόγειας διάβασης. Η αντιστοίχιση του χρόνου που εξοικονομούν οι αυτοκινητιστές με χρήμα είναι μια βολική επινόηση που επιτρέπει στη διαδικασία αξιολόγησης να φθάσει στο επιδιωκόμενο αποτέλεσμα, τη κατασκευή του δρόμου.

Αν η υψηλή αξία που δίνουμε στον χρόνο οδήγησης, ακόμα και για πολύ μικρά χρονικά διαστήματα, οδηγεί σε κατασκευή περισσότερων δρόμων, το να δώσουμε μεγάλη αξία και στον χρόνο των ποδηλατών και των πεζών θα οδηγούσε σε ριζική αναδιάρθρωση των σημερινών συστημάτων μεταφοράς. Η κυκλοφορία των αυτοκινήτων θα έπρεπε να δώσει προτεραιότητα στους πεζούς ώστε να μην τους καθυστερεί, η κατασκευή ειδικών δρόμων για πεζούς και ποδηλάτες θα απορροφούσαν περισσότερες επενδύσεις, και οι προτάσεις που ενθαρρύνουν τους πεζούς να χαλαρώσουν και να κάνουν χρήση του χώρου επιβραδύνοντας τη κυκλοφορία θα αποκτούσαν το προβάδισμα. Το τελευταίο ενθαρρύνει ένα «χάσιμο χρόνου» υποδηλώνοντας ότι η επιδίωξη για περισσότερη εξοικονόμηση χρόνου των αυτοκινητιστών είναι εξίσου ανόητη με την ήδη υφιστάμενη πρακτική, θα προωθούσε δε τη μετατροπή πόλεων και χωριών σε κοινωνικές, παραγωγικές, ευχάριστες, και ασφαλείς περιοχές.

 

Ενίσχυση της κοινωνικότητας

Η περιγραφή της ζωής στις πόλεις των ΗΠΑ πριν τριάντα περίπου χρόνια από τη Jane Jacobs [9] δείχνει πόσο σημαντική είναι η τακτική αλλά ποικίλη επικοινωνία για τους ανθρώπους. Η διατήρηση της κοινωνικής αίσθησης χρειάζεται επένδυση σε χρόνο και ενέργεια για επαφή με τους γείτονες και τις τοπικές ομάδες. Οι ευκαιρίες για τέτοιου είδους επαφές εξαρτώνται από τον χρόνο που αφιερώνει κανείς και επομένως από τις προτεραιότητές του. Η απόφαση να ταξιδέψεις σε μεγαλύτερες αποστάσεις (εξοικονομώντας χρόνο σε υψηλότερες ταχύτητες) σημαίνει ότι διαθέτεις λίγο χρόνο για επικοινωνία με τους γείτονές σου και έτσι υπάρχει μικρότερη πιθανότητα ανάπτυξης και διατήρησης μιας πραγματικής τοπικής κοινότητας.

Οι αυτοκινητιστές δεν περιορίζουν μόνο τη δική τους ζωή από αυτή την άποψη, αλλά και των άλλων ανθρώπων. Λεπτομερείς μελέτες για την επίδραση του κυκλοφοριακού φόρτου σε διάφορες γειτονιές του San Francisco [10] έδειξαν, όπως ήταν αναμενόμενο, ότι στους δρόμους με μεγάλη κίνηση υπάρχει σχετικά μικρή κοινωνική επαφή. Κάτοικοι δρόμων με χαμηλή κυκλοφορία είχαν τρεις φορές περισσότερους φίλους και γνωστούς στην περιοχή απ' όσους κάτοικοι σε δρόμους με μεγάλη κυκλοφορία.

Ο χρόνος είναι από τις κύριες έννοιες της αειφορίας. Μια βιώσιμη πόλη, μια βιώσιμη πολιτική μεταφορών, ή μια βιώσιμη οικονομία δεν μπορούν να στηρίζονται σε οικονομικές αρχές οι οποίες, μέσω της οικονομετρικής αντίληψης του χρόνου, ωθούν τη κοινωνία προς υψηλότερα επίπεδα μηχανοκίνησης, μεγαλύτερες ταχύτητες και μεγαλύτερη κατανάλωση του χώρου. Το γεγονός ότι τα χαρακτηριστικά αυτά παράγουν ενεργοβόρες κοινωνίες και ρύπανση είναι ένα μόνο μέρος του προβλήματος. Μπορούν επίσης να στρεβλώσουν τα συστήματα αξιών, να βάλουν τη κινητικότητα πάνω από την προσβασιμότητα, να ταυτίσουν τις υψηλότερες ταχύτητες και τις μεγαλύτερες αποστάσεις με την πρόοδο, και να εξαρθρώσουν τις ανθρώπινες κοινότητες και τη κοινωνική ζωή.

Η βιωσιμότητα προϋποθέτει σημαντικές αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας των αγορών και τους τρόπους που συμπεριφέρονται τα άτομα. Ο τρόπος αποτίμησης του χρόνου είναι μία περιοχή ώριμη για αλλαγή. Οι τρέχουσες μέθοδοι αποτίμησης παρέχουν μια οικονομική δικαιολογία για περισσότερες διαδρομές και περισσότερη ρύπανση, εξηγώντας έτσι τις άθλιες συνθήκες για τους ποδηλάτες και τους πεζούς. Δείχνουν επίσης γιατί λύσεις όπως οι καταλυτικοί μετατροπείς, τα διόδια στις πόλεις, ή ακόμη και η παροχή βελτιωμένων δημόσιων μεταφορών δεν έχουν ουσιαστική σημασία. Κανένας από αυτούς τους παράγοντες δεν θα μεταβάλει από μόνος του την οικονομική πορεία που έχει πλέον δρομολογηθεί.

 

Αυτό το άρθρο δημοσιεύτηκε στο περιοδικό The Ecologist (Vol. 23, No. 4, July/August 1993), και αποτελεί απόσπασμα από το Κεφάλαιο V του βιβλίου Transport for a Sustainable Future: The Case for Europe,του John Whitelegg, έκδοση Belhaven Press, London 1993.

 

Παραπομπές

[1] Ende, M., Momo, Penguin, London, 1984.

[2] Hagerstrand, T., 'Space, Time and the Human Condition', in Kariquist, A., Lundquist, L. and Snickars, F., (eds.) Dynamic Allocation of UrbanSpace, Saxon House, Lexington, M, 1975.

[3] Marchetti, C., Building Bridges and Tunnels: the Effect on the Evolution of Traffic, Document SR-88-01, International Institute for Applied Systems Analysis, Vienna, 1981.

[4] Illich, I., Energy and Equity, Marion Boyars, London, 1974.

[5] Scifried, D., Gute Argumente: Verkchr, Beck'sche Reihe, Beck, Munich, 1990.

[6] Navarro, R.A., Heierli, U. and Beck, V., Alternativas de Transporte en Amei-ica Latina: la Bicicleta y los Triciclos, SKAT, Centro Suizo de Technologia Apropiada, St Gallen, Switzerland, 1985.

[7] Hillman, H., Adams, J., and Whitelegg, J., One False Move: a Studv of Children's Independent Mobility, Policy Study Institute, London, 1990.

[8] Sharp, C.H., Transport Economics, Maemillan, London,1973.

[9] Jacobs, J., The Death and Life of American Cities, Pelican, London, 1961.

[10] Appleyard, D., Livable Streets, University of Califomia, Berkeley, 1981.

 

ΘΝΣ 5.8.10