Ο ρυθμιστικός ρόλος του πεζόδρομου στην κοινωνία

Επίσης εκφράζεται όλο και πιο έντονα η λογική των πεζοδρομήσεων και της διαμόρφωσης πλατειών. Παρόλο που ο στόχος φαίνεται να χαίρει ευρείας κοινωνικής αποδοχής, οι πεζοδρομήσεις αποδεικνύονται παρεμβάσεις οι οποίες εμπεριέχουν μια κοινωνική πολυπλοκότητα η οποία συχνά αγνοείται.

Στο άρθρο αυτό δε θα γίνει κάποια αρχιτεκτονική ανάλυση, αλλά θα επιχειρηθεί μια συζήτηση πάνω στο κοινωνικό πλαίσιο των πεζοδρομήσεων και πως αυτές εντάσσονται σε μια ευρύτερη -μάλλον μεταμοντέρνα- λογική για την πόλη.

Σύμφωνα με τη Μελαμπιανάκη (2006) η πλατεία είναι «μη επιμήκης υπαίθριος δημόσιος χώρος» (Μελαμπιανάκη, 2006:113α). Αντίθετα ο πεζόδρομος συνήθως δημιουργείται με την πεζοδρόμηση ενός πρώην δρόμου. Τα δύο αυτά στοιχεία έχουν διαφορετικές επιπτώσεις στον αστικό χώρο. Η χρησιμότητα της πλατείας εστιάζει περισσότερο στην ανάπτυξη δραστηριοτήτων των κατοίκων καθώς και στην κοινωνικοποίησή τους. Ως ελεύθερος και κοινόχρηστος χώρος έρχεται ως αντιστάθμισμα στην πυκνή δόμηση και συνολικότερα στο δομημένο αστικό περιβάλλον. Ο πεζόδρομος, αν και αυτός αντισταθμίζει -ως ελεύθερος χώρος- την πυκνή δόμηση, έχει ως κύρια χρησιμότητα τη μεταβολή της μετακίνησης καθώς και συχνά την ανάπτυξη εμπορικών δραστηριοτήτων από τα σημεία ή τις περιοχές από όπου περνά.

Η παγκοσμιοποιημένη πόλη
Ένα βασικό χαρακτηριστικό των οργανωμένων κοινωνιών από την αρχαιότητα ως σήμερα είναι η μετακίνηση των μελών τους. Εξελικτικά οι άνθρωποι συγκεντρώνονται σε κοινότητες όπου δημιουργούν κάποιους δρόμους μέσω των οποίων καλύπτουν τις ανάγκες τους πεζή (Knoflacher et al, 2010:340). Με αυτό τον τρόπο πρωτοδημιουργήθηκαν οι πόλεις. Ωστόσο η άποψη ότι όλες οι σύγχρονες πόλεις παγκοσμίως περνούν εξελικτικά από τα ίδια στάδια σύμφωνα με μια Δαρβινική λογική, φαίνεται να απέχει από την πραγματικότητα δεδομένου ότι στο παρελθόν η δομή τους δεν ήταν παγκοσμίως όμοια και ότι πλέον η μορφή τους καθορίζεται από τις εξελικτικές εκφάνσεις του παγκοσμιοποιημένου καπιταλισμού (Savage,Warde, 2005:122-123). Με άλλα λόγια, αν ερευνήσουμε ιστορικά τα εξελικτικά στάδια πολλών -Δυτικών κυρίως- πόλεων και εντοπίσουμε μεταξύ τους ομοιότητες, θα πρέπει μάλλον τα αίτια αυτών των ομοιοτήτων να τα αναζητήσουμε στο γεγονός ότι πρόκειται για καταναλωτικές πόλεις και ότι η κουλτούρα της πόλης είναι κουλτούρα της νεωτερικότητας[1] (Savage, Warde, 2005:222-223). Επομένως η παραπάνω θεωρητική θετικιστική ερμηνεία στο σύγχρονο παγκόσμιο περιβάλλον θα μπορούσε να είχε βάση μόνο αν λαμβάναμε υπόψη ότι οι εξέλιξη της πόλης είναι άμεσα συνδεδεμένη με τις κοινωνικές και πολιτικές συνθήκες ανά εποχή και περιοχή. Σήμερα η παγκοσμιοποίηση προκαλεί μια ομοιογενοποίηση και διαμορφώνει πόλεις «πρότυπα», τις οποίες οι υπόλοιπες είτε θέλουν να μιμηθούν είτε να ανταγωνιστούν (Σταυρίδης, 2010:65).

Στην περίπτωση της Ελλάδας αυτός ο ανταγωνισμός και η μίμηση είναι πολύ έντονη. Στο χώρο της Βαλκανικής έχουμε το παράδειγμα της Αθήνας και της Κωνσταντινούπολης, οι οποίες παρόλο που έχουν διαφορετικά μεγέθη (οικονομικά και πληθυσμιακά), εφαρμόζουν οικονομικές στρατηγικές, οι οποίες ως στόχο έχουν να τις εδραιώσουν ως world cities με σαφή επιρροή ή κυριαρχία στα Βαλκάνια και την Ανατολική Μεσόγειο.

Εκτός όμως των «νόμων» της αγοράς, συχνά αναπτύσσεται και μια -ενδοχώρια- σημειολογία, η οποία έχει ως στόχο τη διαμόρφωση μιας συνείδησης ώστε η πόλη να βιώνεται ως ένα σημαντικό ανθρώπινο επίτευγμα και κατ' επέκταση να προωθείται και εμπορικά- τουριστικά ως τέτοια. Εμφανέστερο παράδειγμα στην Ελλάδα είναι ο χαρακτηρισμός της Θεσσαλονίκης ως «πρωτεύουσα των Βαλκανίων» και της Αθήνας ως «μητρόπολη της Μεσογείου», όροι οι οποίοι απέχουν αρκετά από την πραγματικότητα διότι ούτε η Θεσσαλονίκη έχει ηγετικό ρόλο στα Βαλκάνια ούτε η Αθήνα μπορεί να θεωρηθεί εύκολα μητρόπολη, παρόλη την αρχαιότητά της και το χαρακτηρισμό της ως alpha- world city[2], διότι δε διαθέτει ένα ευρύ δίκτυο μέσων μαζικής μεταφοράς που να ενώνουν το πολυκεντρικό[3] λεκανοπέδιο σε μια μητρόπολη.

Ο ρυθμιστικός ρόλος του δρόμου στον αστικό χώρο
Η διαμόρφωση της παγκοσμιοποιημένης πόλης ξεκινά από το 19ο αιώνα και τη Βιομηχανική Επανάσταση. Οι δρόμοι απέκτησαν ρόλο κλειδί στα πλαίσια της εκβιομηχάνισης και οι πρώην δρόμοι που ήταν προσαρμοσμένοι στις ανάγκες των πεζών μετατρέπονται σε δρόμους για ταχεία κίνηση μηχανοκίνητων οχημάτων. Ωστόσο παράλληλα αναπτύχθηκε και το σύστημα μεταφοράς των μέσων σταθερής τροχιάς, το οποίο βοήθησε στη συνοχή της πόλης μειώνοντας τις αποστάσεις, συνέβαλε στη διατήρηση της κοινωνικής διάδρασης επειδή οι επιβάτες ταξιδεύουν «μαζικά» και τέλος διαμόρφωσε σε κάποιο βαθμό τον αστικό σχεδιασμό μέσα από τη δημιουργία σταθμών (Knoflacher et al, 2010:340).

Τον 20αιώνα το αυτοκίνητο εκτοπίζει τους πεζούς στα πεζοδρόμια -όπου αυτά υπάρχουν- και γίνεται σύμβολο της ατομικής ελευθερίας στις μετακινήσεις. Η ικανότητα του ανθρώπου να καλύπτει μεγάλες αποστάσεις, τις ώρες που αυτός επιλέγει στα σημεία που αυτός επιλέγει, τον οδήγησε σταδιακά να αποβάλει την ανάγκη του να μένει κοντά στο κέντρο, με αποτέλεσμα να προκύψει η έντονη αστική εξάπλωση, η συχνά ανεξέλεγκτη επέκταση των ορίων της πόλης και η διαμόρφωση του κέντρου προς όφελος των αυτοκινήτων και εις βάρος των πεζών (Knoflacher et al, 2010:340-342).

Στην πόλη του 20ου και του 21ου αιώνα αναπτύσσονται οι «εξωτερικές οικονομίες» (Knox- Pinch, 2009:472), όπως σχολεία, πάρκα, νοσοκομεία κλπ. Οι δρόμοι πλέον χρειάζονται και για τις δύο περιπτώσεις, στην πρώτη για την ανάπτυξη της ιδιωτικής επιχειρηματικότητας και στη δεύτερη για την άμεση πρόσβαση όλων των πολιτών σε βασικά αγαθά όπως η υγεία, η εκπαίδευση και η αναψυχή. Με τη διόγκωση όμως των πόλεων αναγκαστικά αυξάνονται και οι αποστάσεις και των κατοίκων προς τα δημόσια αγαθά και του ιδιώτη προς τους πελάτες του, με αποτέλεσμα να περιορίζεται η προσβασιμότητα στα αγαθά για τους κατοίκους και οι διανομές- μεταφορές του ιδιώτη να είναι πιο κοστοβόρες. Κατά συνέπεια η χάραξη και η διαμόρφωση των δρόμων προκαλεί έναν ανταγωνισμό ανάμεσα σε διαφορετικές κοινωνικές ομάδες (κάτοικοι, ιδιώτες επιχειρηματίες) διότι ο ιδιωτικός τομέας προκειμένου να μειώσει τα κόστη μεταφοράς και να μεγιστοποιήσει τα κέρδη, καταλαμβάνει όλο και περισσότερο δημόσιο χώρο (π.χ. παραρτήματα) με διαφορετικά οφέλη (Knox, Pinch, 2009:474). Επομένως ο δρόμος εντάσσεται στη λογική της «κυκλοφορίας», η οποία σαν όρος παραπέμπει στην κυκλοφορία του αίματος και σημαίνει ότι είναι απαραίτητη για τη ζωή στην πόλη (Σταυρίδης, 2010:59), και μάλιστα σε μια πόλη που διαρκώς διογκώνεται.

Η αντίληψη όμως αυτή αποδεικνύεται ότι οδηγεί στην κατάτμηση και καταπάτηση των χώρων των κατώτερων μαζών, όχι μόνο λόγω της σύγκρουσης ιδιωτικού συμφέροντος και δημοσίου χώρου όπως αναφέρεται παραπάνω αλλά και από το γεγονός ότι ο δρόμος από δημόσιος χώρος μετατράπηκε σε ρυθμιστής της δημόσιας ζωής επιβάλλοντας μια τάξη στην πόλη και περιορίζοντας χαοτικές συνθήκες. Αυτή η ρύθμιση της τάξης στην πόλη όμως είναι προσανατολισμένη στην ικανοποίηση των αναγκών της αστικής τάξης η οποία προσβλέπει στο γεωμετρικό εξορθολογισμό των δρόμων με έντονο το στοιχείο του μοντερνισμού (Σταυρίδης, 2010:61-62). Κατά συνέπεια προκαλείται μια διαφοροποίηση στη δυνατότητα προσβασιμότητας των γειτονιών σε αγαθά, με αποτέλεσμα να δημιουργείται ένας φαύλος κύκλος υποβάθμισης εργασίας- κεφαλαίου και ανάπτυξης χωρικών και ταξικών διαφορών (Pacione, 1997:475). Αυτός ακριβώς ο εξορθολογισμός που ενέχει την κατάτμηση των χώρων των κατώτερων μαζών και την κυριαρχία από τους ισχυρούς ιδιώτες αλλάζει και τη φυσιογνωμία της ιστορικότητας των πόλεων (Σταυρίδης, 2010:60).

Ο ρόλος του δρόμου «ρυθμιστή» της δημόσιας ζωής προέκυψε σε συνάρτηση με την εμφάνιση και την ανάπτυξη του αυτοκινήτου. Παρόλο που η χρήση του είναι κυρίαρχη στις μέρες μας, η ύπαρξη κοινωνικών ανισοτήτων καταδεικνύεται και μέσα από αυτό, από τη στιγμή που το 30% των κατοίκων των πόλεων (φτωχοί, ηλικιωμένοι, μετανάστες, κάτοικοι κέντρου) δε διαθέτουν μηχανοκίνητο όχημα (Knox, Pinch, 2009:481).

Το αυτοκίνητο μπορεί να κάλυψε τις μεγάλες αποστάσεις (Knox, Pinch, 2009:478) αλλά μετέτρεψε σε επικίνδυνο το δημόσιο χώρο ειδικά για παιδιά και ηλικιωμένους, αλλάζοντας βίαια την αντίληψη για τον αστικό χώρο. Επιπλέον ο χώρος που καταλαμβάνουν τα αυτοκίνητα είναι πολύ μεγάλος και το θέμα αντιμετωπίζεται σε πολιτικό και επιστημονικό επίπεδο ως πρόβλημα πάρκινγκ και όχι ως πρόβλημα του αυτοκινήτου (Knoflacher et al, 2010:342).

Η παγκόσμια τάση αστικής αναζωογόνησης (regeneration) εστιάζει σε ένα αστικό τοπίο προς όφελος των πεζών και των ποδηλατών, οι οποίοι καλούνται να αποκτήσουν σημαντική θέση στην αστική κινητικότητα (urban mobility) (Knoflacher et al, 2010:343). Τα παραδείγματα της Ν. Υόρκης, του Λονδίνου και του Βερολίνου δείχνουν ότι οι πολιτικές αυτές από τότε που ξεκίνησαν να εφαρμόζονται είχαν τα εξής αποτελέσματα: Ν. Υόρκη: Από το 1990 ως το 2003 μειώθηκε η ιδιοκτησία αυτοκινήτων κοντά στο 13%. Λονδίνο: Από το 2001 έως σήμερα μειώθηκε η χρήση του αυτοκινήτου στο κέντρο κατά 20% και τα λεωφορεία αυξήθηκαν κατά 40% Βερολίνο: το 1/3 των μετακινήσεων γίνεται πεζή ή με ποδήλατο (Knoflacher et al, 2010:343)

Πεζόδρομοι και αστικός εξευγενισμός
Η αστική αναζωογόνηση δεν απέχει πολύ από τον αστικό εξευγενισμό (gentrification), δηλαδή μια τάση -ανώτερων συνήθως τάξεων- δημόσιας επέμβασης στο χώρο, με στόχο την εδραίωση μιας κυρίαρχης κουλτούρας, η οποία ωστόσο δέχεται και τη διαφορετικότητα (Σταυρίδης, 2010:65).

Η πεζοδρόμηση εντάσσεται και αυτή στη λογική του αστικού εξευγενισμού καθώς ο πεζόδρομος έχει δύο βασικούς στόχους: ο πρώτος αφορά την εφαρμογή της πολιτιστικής πολιτικής η οποία επιδιώκει την προσβασιμότητα σε πολιτιστικά αγαθά καλών τεχνών, στη μαζική λαϊκή κουλτούρα, σε πειραματικές και εναλλακτικές πολιτιστικές δράσεις, τη συμμετοχή των πολιτών σε αυτές και την προβολή της πόλης ως πολιτιστικό προορισμό υψηλής αισθητικής με σκοπό την προσέλκυση τουριστών και πολυεθνικών εταιριών (Κόνσολα, 2006:105-109). Ο δεύτερος αφορά την ασφάλεια του δημόσιου χώρου κατά τη λογική των malls ώστε να υπάρχουν πολλαπλές ασφαλείς χρήσεις (Σταυρίδης, 2010:66). Ο πεζόδρομος μπορεί να είναι σημαντικός στα πλαίσια ενός πυκνοδομημένου περιβάλλοντος αλλά δε σημαίνει ότι είναι εξίσου σημαντικός για όλους τους χρήστες και αυτό αποδεικνύεται από τις περιπτώσεις βανδαλισμού και εγκατάλειψης (Knox, Pinch, 2009:481). Προστατεύει από τον κίνδυνο στο δημόσιο χώρο αλλά φέρνει διαφορετικούς κόσμους στον ίδιο χώρο με «διαφορετικές δυνατότητες οικειοποίησης» (Σταυρίδης, 2010:72). Παρόλα αυτά, η λογική του αστικού εξευγενισμού και των πεζοδρομήσεων θέτει τη διαφορετικότητα υπό την ομπρέλα της κοινότητας και αυτή προβάλλεται ως ομοιογενής (Σταυρίδης, 2010:66).

Ο αστικός εξευγενισμός αναπροσδιορίζει το δημόσιο και τον ιδιωτικό χώρο (Wuly, Hammel, 2001:263) και προκαλεί αντιφατικές συνθήκες. Για παράδειγμα μπορεί να στοχεύει στη βελτίωση του φυσικού περιβάλλοντος αλλά μπορεί να αποσυντονίσει το κοινωνικό. Η βελτίωση του φυσικού περιβάλλοντος αν αξιοποιηθεί τουριστικά ενδέχεται να δημιουργήσει συνθήκες όχλησης και η κατοικία να απομακρυνθεί (Bures, 2001:207).

Ο λόγος περί αστικού εξευγενισμού γίνεται κυρίως για την κατοικία, δηλαδή έχει ως στόχο τη διαμόρφωση ιδανικών συνθηκών ώστε αυτή να ενισχυθεί, κυρίως από μεσαία και ανώτερα στρώματα. Η πεζοδρόμηση είναι αναπόσπαστο κομμάτι μιας τέτοιας πολιτικής διότι συμβάλει στη διαμόρφωση αυτών των συνθηκών, ωστόσο δεν είναι πάντα σίγουρο αν θα ευνοήσει την κατοικία ή αν θα προκαλέσει τις ανωτέρω αντιφατικές συνθήκες. Επομένως το policy making το οποίο περιλαμβάνει τις πεζοδρομήσεις πρέπει να περιλαμβάνει ένα μείγμα πολιτικών οι οποίες ανταποκρίνονται στις ιδιαιτερότητες της περιοχής, έχοντας πρωτίστως αποσαφηνιστεί οι στόχοι με τις λιγότερες αρνητικές κοινωνικές συνέπειες.

Η αποθέωση και η δαιμονοποίηση των πεζοδρόμων
Σύμφωνα με όλα όσα αναφέρθηκαν παραπάνω είναι δύσκολο πολλές φορές να αποφασίσει κανείς αν μια πεζοδρόμηση είναι τελικά μια καλή ή μια κακή αστική παρέμβαση. Επίσης δεν έχουν όλες οι πεζοδρομήσεις την ίδια βαρύτητα και αντίκτυπο. Είναι διαφορετικό να πεζοδρομείται ένας κεντρικός οδικός άξονας και ένας κεντρικός συνοικιακός δρόμος. Οι επιπτώσεις είναι και στις δύο ενδεχομένως μεγάλες αλλά σίγουρα διαφορετικού τύπο [4].

Η μια τάση ενίσταται επί της μεταβολής του κοινωνικού χάρτη μέσω του αστικού εξευγενισμού που προάγουν, άποψη δικαιολογημένη αν λάβουμε υπόψη ότι μια πεζοδρόμηση ανεβάζει αυτομάτως τις τιμές των ακινήτων και των ενοικίων με αποτέλεσμα κατώτερα εισοδηματικά στρώματα να απομακρύνονται. Πέραν όμως του κοινωνικού χάρτη υπάρχει σε ορισμένες περιπτώσεις και η διαμόρφωση μιας στρατηγικής ιδεολογικού επεκτατισμού. Αν πάρουμε για παράδειγμα τα Εξάρχεια, αυτά συνορεύουν με το Κολωνάκι, στο οποίο ζει κυρίως μια υψηλή εισοδηματικά αστική τάξη κι επίσης περιβάλλονται από τις οδούς Πανεπιστημίου (μελλοντική πεζοδρόμηση) και Πατησίων (τμήμα της το οποίο επίσης θα πεζοδρομηθεί). Αυτό αυτομάτως σημαίνει άνοδος των τιμών των ακινήτων στα Εξάρχεια με εισροή ανώτερων εισοδηματικά στρωμάτων και ένα real estate για το οποίο ανοίγεται ουσιαστικά μια νέα αγορά. Η περιοχή των Εξαρχείων έχει καταγραφεί στο συλλογικό ασυνείδητο -δικαίως ή αδίκως- ως ότι ιδεολογικά στρέφεται προς τα αριστερά, με έντονο το αντικομφορμιστικό στοιχείο και τοποθετείται κατά της κυριαρχίας των κανόνων της παγκοσμιοποιημένης αγοράς (π.χ. εισροή πολυεθνικών, malls, αλλοίωση της φυσιογνωμίας της γειτονιάς κλπ). Με τον αστικό εξευγενισμό τους δεν αλλάζει μόνο το ανθρώπινο δυναμικό ή η πολεοδομική φυσιογνωμία της περιοχής, αλλά γίνεται και σαφής η παρουσία του κράτους με ό,τι αυτό πρεσβεύει.

Η άλλη τάση εστιάζει περισσότερο στα περιβαλλοντικά οφέλη και στο δείκτη βιωσιμότητας της πόλης συνολικότερα. Προσπαθεί να ανασυντάξει τον κυκλοφοριακό χάρτη προς όφελος των κατοίκων και του περιβάλλοντος με την ενεργοποίηση δραστηριοτήτων, οι οποίες μπορούν να βοηθήσουν κοινωνικές ομάδες να έρθουν πιο κοντά και να αναπτυχθεί το αίσθημα της ανοχής απέναντι στη διαφορετικότητα. Επίσης ενσωματώνει μέσα σε αυτή την προσπάθεια και τη λογική της επιχειρηματικότητας για τη μεγαλύτερη παροχή κινήτρων τόσο για τη δραστηριοποίηση όσο και για τη διατήρηση του project.

Ανεξάρτητα από το ποια θέση παίρνει τελικά ο καθένας, θα πρέπει να γνωρίζουμε ότι ένα αστικό τοπίο βιώνεται και γίνεται πιο αποτελεσματικά επεξεργάσιμο όταν περπατείται ή έστω όταν οι αποστάσεις διανύονται με ήπιες ταχύτητες. Κάθε κάτοικος και επισκέπτης μιας οποιασδήποτε πόλης έχει το δικαίωμα να μπορεί να περπατήσει σε αυτή άφοβα, να την παρατηρήσει και μέσω αυτής της παρατήρησης να καταφέρει και να την αγαπήσει. Το αστικό περιβάλλον και το αστικό τοπίο πρέπει κάποια στιγμή να πάψει να είναι συνώνυμο του στρες, του «τρεξίματος» και της καταναγκαστικής διαβίωσης σε αυτό. Παρόλα αυτά, οι ποικίλοι προβληματισμοί που υπάρχουν είναι θετικό που υπάρχουν γιατί εμπλουτίζουν έναν εποικοδομητικό διάλογο, ο οποίος είναι δυνατόν να συγκεράσει απόψεις, να αναπτύξει επιχειρηματολογία, να επιστήσει την προσοχή των policy makers και κυρίως να μη γίνονται projects σύμφωνα με γενικευμένους κανόνες, αλλά να εξετάζονται κατά περίπτωση, με βάση τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της κάθε περιοχής.

του Πρόδρομου Λ. Τζανετάκου
Κοινωνιολόγου - Εγκληματολόγου
Υποψήφιου Δρ. Αστικής Κοινωνιολογίας, Πάντειο Πανεπιστήμιο

Σημειώσεις
[1] Νεωτερικότητα είναι το αποτέλεσμα όχι μόνο μιας διαδικασίας αλλά ενός συνόλου διαδικασιών οι οποίες δεν είναι απαραίτητα μοντέρνες. Για παράδειγμα, η ιστορία της σύγχρονης οικονομίας έχει μια συγκεκριμένη εξέλιξη, η οποία όμως δε μπορεί να αποσυνδεθεί από την εξελικτική διαδικασία του σύγχρονου κράτους διότι αυτό παρέχει το συνταγματικό πλαίσιο ώστε αυτή να εξελιχθεί. Τα βασικά χαρακτηριστικά μιας νεωτερικής κοινωνίας είναι: 1) η πολιτική εξουσία και η έννοια της νομιμότητας εδράζονται στα εδαφικά όρια του έθνους- κράτους και των δομών του, 2) η οικονομία βασισμένη στην εκτεταμένη παραγωγή και κατανάλωση, στη συσσώρευση κεφαλαίου και στην ιδιωτική περιουσία, 3) η αλλαγή των κοινωνικών ιεραρχιών μέσω της κατάρρευσης των παραδοσιακών, 4) η αποδόμηση της θρησκευτικής κουλτούρας και η ανάπτυξη της κοσμικής και της υλιστικής ταυτόχρονα με την ανάπτυξη του ορθολογισμού (δηλαδή η κατά τον Βέμπερ αξιοποίηση των μέσων για την επίτευξη του στόχου) και του ατομικισμού (Hall, Gieben, 2003:22-23).

[2] http://www.diserio.com/gawc-world-cities.html

[3]Οι συνοικίες και τα προάστια.

[4] Η πεζοδρόμηση ενός μικρού δρόμου μπορεί να έχει ευεργετικές επιπτώσεις για τους κατοίκους περιοχών χωρίς ελεύθερους χώρους και έτσι ενισχύεται η σύνθεση της γειτονιάς. Ένας σημαντικός δρόμος του κέντρου, έχει επιπτώσεις άλλου τύπου, δηλαδή στις τιμές των ακινήτων, στην αλλαγή του συγκοινωνιακού χάρτη κ.α.

Η φωτογραφία είναι από το βιβλίο του μουσείου Μπενάκη, Αθήνα, μεταμορφώσεις του αστικού τοπίου και απεικονίζει την πλατεία Συντάγματος περί το 1950.

Βιβλιογραφία
Κόνσολα Ν. (2006), Πολιτιστική ανάπτυξη και πολιτική, εκδόσεις Παπαζήση

Σταυρίδης Σ. (2010), Οι δρόμοι της μεγαλούπολης ως αμφισβητούμενοι χώροι, στο Γιαννακόπουλος Κ, Γιαννιτσιώτης Γ. (επ.) (2010), Αμφισβητούμενοι χώροι στην πόλη, χωρικές προσεγγίσεις του πολιτισμού, Πανεπιστήμιο Αιγαίου, εκδόσεις Αλεξάνδρεια.

Beres R. M. (2001), Historic Preservation, gentrification and tourism: the transformation of Charleston, South Carolina, in Gotham K.F. (2001), Critical Perspectives on urban redevelopment, Tulane University, New Orleans, USA, JAI

Hall S., Gieben B., (2003), Η διαμόρφωση της νεωτερικότητας, οικονομία, κοινωνία, πολιτική, πολιτισμός, Τσακίρης Θ, Τσακίρης Β. (μτφ), Σαββάλας

Knoflacher H., Rod P., Tiwary G., (2010), How Roads kill cities, in Burdett R., Sudjic D., (eds), The Endless city, Phaidon

Knox P., Pinch S., (2009), Κοινωνική Γεωγραφία των πόλεων, επ. Μαλούτας Θ., Σαββάλας

Pacione M., (1997), The Geography of Educational disadvantage in Glasgow", Applied Geography 17 (3), p.p. 169-192 στο Knox P., Pinch S., (2009), Κοινωνική Γεωγραφία των πόλεων, επ. Μαλούτας Θ., Σαββάλας

Savage M., Warde A., (2005), Αστική κοινωνιολογία, καπιταλισμός και νεωτερικότητα, επ. Ψημμένος Ι., Παπαζήση, Αθήνα.

Wyly E.K., Hammel D.J. (2001), Gentrification, housing policy and the new context of urban redevelopment, in Gotham K.F. (2001), Critical Perspectives on urban redevelopment, Tulane University, New Orleans, USA, JAI